Журнал «Метод», № 2 • 2019 г. Читать весь номер онлайн

Инициативы государства по регулированию логистики и грузоперевозок — как в рамках нацпроектов, так и в рамках соответствия текущим задачам развития страны, — как водится, имеют две стороны. Очевидная целесообразность может соседствовать с нарастанием напряженности в отдельных аспектах. В рамках данной статьи затронем ряд неочевидных на первый взгляд моментов, которые лучше скорректировать заранее, не дожидаясь нарастания диспропорций. А они уже есть.

Цели ясны, а задачи неоднозначны

Нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» ставит стратегические цели:

увеличение доли автомобильных дорог регионального значения, соответствующих нормативным требованиям, в их общей протяженности не менее чем до 50% (относительно их протяженности по состоянию на 31 декабря 2017 года);

снижение доли автомобильных дорог федерального и регионального значения, работающих в режиме перегрузки, в их общей протяженности на 10% по сравнению с 2017 годом;

снижение количества мест концентрации ДТП в два раза по сравнению с 2017 годом;

снижение смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в 3,5 раза по сравнению с 2017 годом.

Для достижения этих целей, как предусмотрено в паспорте нацпроекта, в частности, предстоит создать механизмы экономического стимулирования сохранности автомобильных дорог, внедрить автоматизированные технологии организации дорожного движения и контроля за соблюдением ПДД, усилить ответственность водителей за нарушение правил дорожного движения, а также повышать требования к уровню их профессиональной подготовки. Однако на практике реализация этих задач уже вызвала судебные разбирательства, в том числе и на уровне Конституционного суда РФ.

Ату их!

По оценке чиновников Минтранса, основной вред дорогам наносят перегруженные грузовики: размер ежегодного ущерба от них составляет более 2,6 триллиона рублей, а объем всех дорожных фондов — 1,5 триллиона рублей — такие данные приводил Игорь Астахов в должности замруководителя Федерального дорожного агентства. Чтобы обеспечить сохранность дорог, в соответствии с нацпроектом Минтранс и Росавтодор планируют к 2028 году в 4,5 раза снизить количество нарушений правил движения крупногабаритных и (или) тяжеловесных транспортных средств. И если в 2018 году среди грузовых транспортных средств оценочно было до 35% нарушителей, то к 2028 году эта цифра составит не более 5%. При этом ущерб, наносимый дорогам нарушителями, планируется снизить до 3,1% (за 100% берется показатель 2018 года). Основной механизм реализации данных задач — пункты автоматического весогабаритного контроля (далее — АСВГК), которых планируется установить около 400 по стране, и автоматическое выставление штрафов на основе их показателей.

Справедливо ли возлагать всю вину за разрушение дорог на перегруженные машины? В Екатеринбурге активисты движения «РосЯма» провели эксперимент, сравнив два участка кольцевой автомобильной дороги (ЕКАД), построенных разными подрядчиками. Их вывод: в преждевременном разрушении автодорог виновны дорожные строители. Собственно, проведение асфальтоукладочных работ в снег или дождь, с другими нарушениями норм — совсем не редкость в российских реалиях. (Напомним, осенью 2018 года за укладку асфальта в Якутске прямо на снег новый мэр города разорвала контракт с подрядчиком.)

Однако, даже оставляя за рамками вопрос, почему колейность в основном образуется в крайних левых рядах, по которым грузовики не ездят, и гипотетически предполагая, что качество дорожного строительства безупречно, исключить влияние климата и перепадов температур, встает вопрос корректности показаний автоматических весов.

В январе 2018 года Евгений Дитрих (тогда замминистра транспорта) оценивал погрешность весов автоматического весогабаритного контроля в 10%, а стационарных — в 1,5%. Между тем в Приморском крае в 2018 году имел место прецедент, когда автоматические весы показали результат на 36% больше стационарных. Перевозчики в судебном порядке доказали свою правоту — все их иски об отмене штрафов были удовлетворены. А в Свердловской области было выявлено и отменено около 400 недостоверных постановлений, где была обнаружена некорректная работа пунктов АСВГК. Значительное расхождение показаний автоматических и стационарных коммерческих весов может зависеть от нарушений при установке АСВГК. Так, основание для измерительных модулей должно быть выполнено из бетона, положенного на соответствующую дорожную подушку, плотность дорожного покрытия должна быть в строго определенных параметрах, а сами модули должны ставиться на специальные металлические пластины. Если прибор даже немного перекошен, то результат будет критично недостоверен.

В Нижегородской области штрафы, некорректно выставленные системой, достигли почти 1 миллиарда рублей, однако в ряде случаев перегруз был чисто техническим: перед рамками были искусственные неровности, водители притормаживали — и в результате прямо на рамке выявлялся перегруз, которого не было (вопросы только к законам физики).

Кроме того, не урегулированы случаи превышения нагрузки на ось при соответствии параметров допустимой общей массы. В результате, к примеру, у перевозчиков зерна сложилась ситуация, когда они были вынуждены ездить недогруженными (что удорожало себестоимость продукции). «Автомобили могут быть загружены лишь частично, укладываться в параметры допустимой общей массы, но при этом контрольное взвешивание зафиксирует превышение на 20–30 процентов нагрузки на ось», — указывал ранее глава ассоциации «ГРУЗАВТОТРАНС» Владимир Матягин. 

Заместитель генерального директора TRASKO и член Межотраслевого экспертного совета (МОЭС) Тарас Коваль отмечает, что паспорт проекта сформирован грамотно, однако проблематику необходимо более тщательно проработать. «Есть большие расхождения между используемым подвижным составом и нормативными осевыми ограничениями, из-за которых погрузка осуществляется таким образом, что возникает недостаточное сцепление ведущих осей с дорожным полотном. Значительно ухудшаются показатели управляемости и торможения грузовика, усложняются технологии крепления груза, что отрицательно влияет на безопасность дорожного движения и способствует существенному недогрузу по разрешенной полной массе», — отмечает Тарас Коваль в интервью logirus.ru. И в данной связи соответствующие нормативы идут вразрез даже целям нацпроекта.

Аналогичные претензии и к определению габаритов транспортного средства с грузом. Так, парадоксальный случай недавно рассматривался в Биробиджане: экс-мэру города Андрею Пархоменко пришли штрафы более чем на 15 миллионов рублей за абсолютно пустую машину. Ехал тягач с прицепленным тралом, и, согласно автоматике, ежедневно у трала менялся размер — если в начале месяца габарит был 18,76 метра (что уже не соответствовало действительности), то к концу месяца он стал 20,25 метра.

Страдают и ГУПы в рамках выполнения своих функций. Так, одному из отделений «Водоканала» в Хабаровском крае пришло 4,5 миллиона рублей штрафов за выезды через АСВГК на устранение коммунальных аварий. Там же, в Хабаровском крае, ввиду установки рамки на участке дороги от завода железобетонных изделий (ЗАО «Синтез») встала под вопрос программа по переселению граждан из ветхого жилья — строители не смогут провезти стройматериалы (в большей степени из-за негабарита, чем из-за перегруза), финансовая нагрузка станет неподъемной. Директор ЗАО «Синтез» Владимир Данилин говорит, что сейчас стройматериалы дешевле привезти из Хабаровска, чем из Биробиджана-2. «Кроме того, штрафы несоразмерны нарушениям. Груз сдвинулся на десять сантиметров — сразу штраф 100 тысяч рублей. Это отбивает интерес к работе», — добавляет он. 

50-кратное расхождение

В январе 2019 года Конституционный суд признал неконституционными нормы КоАП РФ, которые позволяют накладывать на владельцев грузовиков за превышение допустимых весогабаритных нормативов штраф в размере, равном максимальному пределу для юрлиц и ИП — 500 тысяч рублей, если подобное нарушение зафиксировано на фото или видео (то есть размер штрафа напрямую зависит от способа фиксации нарушения). Оспоренные нормы не соответствуют Конституции РФ еще и потому, что допускают штрафы в размере 500 тысяч рублей и для физических лиц, не являющихся ИП (между тем при фиксации нарушения сотрудником ГИБДД штраф для физлица составит 10 тысяч рублей). С момента вынесения постановления Конституционного суда штрафы начисляются не в максимальном, а в минимальном размере, доработка КоАП РФ — в процессе.

Кроме того, целесообразно дифференцировать штрафы в зависимости от величины перегруза, считает Александр Лашкевич, директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые Линии». Например, при перегрузе на вторую ось тягача на 300 килограммов и при перегрузе ТС по общей массе на несколько тонн сумма штрафа одинакова, хотя потенциальный ущерб дороге совершенно различен. 

Риск вменения несуществующих нарушений может стать тем ножом в спину, который похоронит малый и средний логистический бизнес и вызовет такой рост расходов у крупных логистических операторов и собственных транспортных подразделений ретейлеров, который отразится и на уровне инфляции в стране. По мнению председателя правления Объединения перевозчиков Казани Владислава Абрамова, система АСВГК при ее реализации в том виде, как есть сейчас, разорит до 40% перевозчиков.

Работающие в регионах пункты контроля создавались без учета мнения перевозчиков, отмечает исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики Ольга Федоткина, добавляя, что у отрасли очень много вопросов к компаниям, построившим пункты. Учитывая, что программа по установке рамок АСВГК реализуется на основе ГЧП, государство получает небольшую долю от сборов (на просторах страны существует даже распределение 90% инвестору, 10% государству — как, например, в том же Хабаровском крае). И это — еще одна диспропорция, которую необходимо пересматривать. При явном перекосе в пользу инвестора у перевозчиков закономерно возникает вопрос о том, что основная цель работы рамок АСВГК — повышение собираемости любыми средствами.

В диалоге с государством

Чтобы обеспечить сохранность дорог, в соответствии с нацпроектом Минтранс и Росавтодор планируют к 2028 году в 4,5 раза снизить количество нарушений правил движения крупногабаритных и (или) тяжеловесных транспортных средств

Вместе с тем профессиональное сообщество едино во мнении: пункты АСВГК нужны и их может быть сколь угодно много, но при условии корректной и прозрачной работы. Голос отрасли слышит и государство: Минтранс согласился с введением тестового трехмесячного периода (когда перевозчики получают не штрафы, а электронные уведомления с зафиксированным превышением весогабаритных параметров), а также с тем, чтобы учитывать измерительную погрешность в пользу перевозчика. Однако один из ключевых вопросов пока остается нерешенным — это процедура оспаривания зафиксированного нарушения. Некоторые грузоперевозчики предлагают оснастить все АСВГК дополнительными стационарными весами для контрольного взвешивания. Например, такая практика есть в Австрии и Германии, когда при фиксации нарушения по весу или габаритам перед водителем загорается красный сигнал и стрелка-указатель на дополнительный стационарный контроль. Однако протяженность дорог, скажем, в Австрии и в России — несопоставимые вещи. Такая мера потребует серьезных финансовых вложений и значительно увеличит стоимость проекта. Пойдут ли на это инвесторы? Скорее всего, нет.

Тем не менее обсуждения будут продолжены — в четкой и прозрачной работе системы заинтересовано как государство, так и участники рынка. Потенциал наполнения бюджета внушителен: если случайная выборка сотрудниками ГИБДД позволяет проверить 3–4% грузовиков, то система АСВГК доведет этот показатель практически до 100%. Работать с нарушениями уже не получится. Однако не менее важно защитить от некорректных претензий и тех, кто не нарушает никаких норм.

Также, подчеркивают в Национальном союзе экспертов в сфере транспорта и логистики, необходимо разработать единые требования к АСВГК, оставив контроль за их исполнением за Минтрансом, и передать Ространснадзору полномочия по контролю за работой АСВГК, что обеспечит равный подход к системе и сквозную прослеживаемость во всех регионах РФ (на сегодня не редкость, что подход в разных регионах различен, как и показания рамок по одной и той же машине, следующей без остановки).