Журнал «Метод», № 2 • 2019 г. Читать весь номер онлайнResponsive image

Железнодорожных дел мастер

О министре финансов императорской России Сергее Витте

Никита Юрченко
31.05.2019

«Метод» № 3 • 2019

Свежий номер «Метода»
Читать

Сергей Юльевич Витте является одним из самых результативных министров императорской России конца XIX — начала XX веков. Его помнят прежде всего как министра финансов, который укрепил российский рубль, дав ему свободную конвертацию, а также как опытнейшего переговорщика, сумевшего в условиях полного поражения русских войск в русско-японской войне выторговать половину острова Сахалин. Однако главной страстью Витте была железная дорога, которой он посвятил всю свою жизнь. В этой статье мы попробуем рассказать об этом.

Выбор пути

90.png

Сергей Юльевич Витте родился 17 июня 1849 года в Тифлисе в небогатой семье прибалтийского немца. В 1866 году он поступил в Одесский Новороссийский университет, где учился на физико-математическом факультете. В 1870 году получил диплом.

В этом же году Витте ушел в железнодорожное дело. Его протектором стал министр путей сообщений граф Алексей Бобринский, который в память о знакомстве с отцом предложил Витте должность специалиста по эксплуатации железных дорог на Одесской железной дороге. Уже 1 мая 1870 года его зачислили в штат с окладом в 2400 рублей в год. На этой должности Витте пробудет девять лет.

Начал он карьеру с того, что полгода стажировался, учился и запоминал, как работает механизм железнодорожного сообщения. «Так, я сидел в кассах станционных, грузовых и билетных, затем изучал должности помощника начальника станции и начальника станции, потом контролера и ревизора движения; затем занимал должности на различных станциях, где преимущественно было грузовое движение, и на станциях, где было преимущественно пассажирское движение», — вспоминал он.

В 1875 году он дослужился до должности ближайшего помощника директора Русского общества пароходства и торговли Николая Чихачева. В ведении этой организации был не только одесский порт, которому Витте уделял пристальное внимание, но и Одесская железная дорога. Стоит отметить, что в это время Одесса была важнейшим торговым городом на Юге России, так как судоходство в Крыму было объективно затруднено как логистическими причинами — железная дорога была достроена до Севастополя только к 1875 году, так и военно-политическими — город был разграблен во время Крымской войны.

«Помпея сохранилась куда лучше Севастополя. В какую сторону ни глянь, всюду развалины, одни только развалины! Разрушенные дома, обвалившиеся стены, груды обломков — полное разорение...» — описал город Марк Твен в 1867 году.

В этих условиях морская торговля через Одессу имела значение первостепенной значимости. Однако случилось несчастье: 24 декабря 1875 года произошла крупнейшая из аварий на железной дороге — Тилигульская катастрофа.

Катастрофа и война

«Между тем как раз в это время на Тилигульской насыпи нужно было произвести ремонт пути, что случается крайне часто, и если ремонт небольшой, то он производится так, что соседние станции о нем и не знают», — вспоминал Витте.

Иногда железнодорожные пути нужно было ремонтировать. Согласно действующей практике места ремонта отмечались специальными сигналами (оповещающими знаками), чтобы машинист поезда вовремя затормозил. Однако в этот раз этого не сделали. Как вспоминает Витте, рабочие частично разобрали путь, но началась метель, и, чтобы согреться, они отправились в будку пить чай. Машинист приближающегося поезда слишком поздно заметил, что пути дальше нет, и не сумел вовремя затормозить.

Поезд на ходу налетел на преграду, а после вагон за вагоном покатился вниз по насыпи, в овраг. Вагоны падали один на другой, начался пожар. Кроме грузов, в поезде на свое несчастье ехали новобранцы, которых везли на место прохождения службы, а также пассажиры с детьми. Вагоны с людьми тоже повалились набок и были частично заблокированы замыкающими состав вагонами с хлебом. Пассажиры были заперты в ловушке. Всего в этой катастрофе от ушибов и пожара погибли 140 человек и 120 ранены.

По факту трагедии было заведено уголовное дело, по которому вышло, что виновниками аварии являются в том числе Витте и Чихачев. Оба получили по четыре месяца тюремного срока, который, впрочем, в случае Витте был заменен двумя неделями гауптвахты, а Чихачев и вовсе отделался выговором. Карьеру и свободу Витте спасла русско-турецкая война 1877–1878 годов.

Роль Витте заключалась в организации доставки солдат на европейский театр военных действий. Сделано это было более чем достойно: оружие, провиант и люди без простоя подтягивались к фронту. Организация была настолько качественной, что Витте заметили на самом верху, и уже после войны в 1879 году он едет на повышение в Петербург.

Господин южных дорог

В Петербурге Витте получил должность начальника эксплуатационного отдела при правлении Общества Юго-Западных железных дорог (в состав которого, помимо Одесской, входило еще четыре дороги — Харьковско-Николаевская, Фастовская, Киево-Брестская и Брестско-Граевская).

Однако в столице Сергей Витте пробыл недолго, в феврале 1880 года он получает назначение на должность начальника службы и эксплуатации в администрации Общества Юго-Западных железных дорог, для этого он переезжает в Киев. Там он знакомится с профессором, будущим министром финансов Иваном Вышнеградским, под его руководством Витте проработал порядка 15 лет.

Главной проблемой, с которой он столкнулся на новом рабочем месте, было низкое качество путей и подвижного состава. Российская империя в конце XIX века ощущала известное отставание от передовых стран. Многое приходилось строить с нуля. Не хватало специалистов. Под руководством Витте в Киеве и Варшаве организуются политехнические институты, которые должны были решить кадровый вопрос.

Также под руководством Сергея Витте разрабатывается устав русских железных дорог, цель которого — ввести единую регламентацию для железнодорожного транспорта. Сейчас это может показаться удивительным, но в то время железные дороги принадлежали разным частным компаниям, и, чтобы не возникало проблем с единообразием, требовалось заставить заводчиков руководствоваться единым регламентом. Например, в городе Нью-Йорке, в котором в это же время строился метрополитен, общего регламента не было, через это многие станции дублировали друг друга, в ряде случаев из-за архитектурной разницы был невозможен переход с одной станции на другую.

В 1883 году выходит книга «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов», которая стала программным документом Сергея Витте. Он в ней доказывал, что центральное место в экономике железных дорог, а шире — и страны в целом занимает теория тарифообразования. Как небезуспешно полагал Витте, в вопросе образования цены за провоз грузов по железной дороге следует исходить не столько от транспортных расходов, но в том числе и от ценообразования на перевозимые товары в пунктах отбытия и прибытия.

На этой должности Сергей Витте знакомится с Александром III, который прибыл с инспекцией на юг. Фактором, повлиявшим на дальнейшую деятельность Витте, стал еще один несчастный случай на железной дороге.

По сути, инспекция уже прошла, царь осмотрел центр южнорусской промышленности — Харьков, провел ряд встреч на местах и даже погостил с семьей в Крыму. На обратном пути, дабы увеличить скорость поезда, было принято решение пристегнуть к нему два грузовых паровоза. Единственный человек, который буквально кричал о том, что так делать нельзя, это может привести к катастрофе, был Сергей Витте. Однако никто не послушал опытного железнодорожника. Все это произошло в присутствии императора Александра III. Правоту Витте царь оценил 17 октября 1888 года.

Трагедия случилась у станции Борки под Харьковом: не выдержав мощи паровозов, рельс дрогнул, и поезд понесся под откос. Только чудом царская семья выжила и не получила увечий. Царь лично руководил устранением аварии, помогая вытащить раненых, однако голова его была полна мыслями о смелом чиновнике, который предсказал падение поезда...

Локомотив железнодорожной мысли

Уже 10 марта 1889 года Витте переезжает в Санкт-Петербург. Под его руководством образуется новый департамент железнодорожных дел при министре финансов, которым являлся его старый знакомый, Иван Вышнеградский. Годовой оклад Сергея Витте был равен 8 тысячам рублей в год, что в пять раз меньше, чем его оклад в частной компании (40 тысяч рублей в год). Чтобы частично компенсировать убыток, Александр III из личных средств удваивает зарплату Витте.

Однако главным, что побудило Витте перейти на государственную службу, стала возможность реализации ранее задуманных идей. Он начинает скупку многочисленных железнодорожных предприятий, компаний и железнодорожного полотна. Витте абсолютно справедливо полагал, что только сплоченные в единую систему железные дороги будут показывать максимальную эффективность.

Одной из характерных черт Витте стал его принцип комплектации сотрудников департамента. Вместо людей из царской семьи или просто близких к правящим кругам, он потащил за собой людей, показавших свою эффективность в работе на частные железнодорожные компании, справедливо полагая, что опыт важнее родовитости. Кстати, в 1889 году на российских железных дорогах появляются знаменитые подстаканники, ставшие символом русского железнодорожного сообщения.

Уже в 1889 году он публикует работу «Национальная экономия и Фридрих Лист», в которой формулирует концепцию умеренного изоляционизма, полагая, что для создания мощной национальной промышленности необходимо ставить таможенные барьеры, которые должны будут сдерживать западных конкурентов. Спустя два года, в 1891 году, принимается новый таможенный тариф. Витте удается прорваться сквозь бурелом российском бюрократии.

Получив под государственный контроль железные дороги, а также «тарифный щит», Витте активно способствует началу стройки Транссибирской железнодорожной магистрали, склоняя к этому Александра III. Это сейчас решение кажется более чем очевидным, а тогда перед царским правительством оно выглядело как необъятный комплекс затрат, которые не отобьются в ближайшие десятилетия, а будут лишь щедро отъедать невеликий бюджет страны. Однако 25 февраля 1891 года царь подписывает указ о начале строительства.

Министр финансов

30 августа 1892 года Сергей Витте становится министром финансов, но это не значит, что он перестает заниматься железной дорогой. Скорее наоборот, распределяя финансовые потоки, Витте продолжает проводить политику форсированного строительства железнодорожного сообщения.

Огромные размеры России являлись одновременно и ее богатством, и ее проклятием. Чтобы вести успешную торговлю, нужно как минимум уметь доставить товар покупателю. В условиях, когда вся Европа скована корсетом железных дорог, а по морю ходят быстроходные корабли, невозможно торговать по старинке, гужевыми подвозами. Но чтобы выстроить сеть железных дорог, которые смогут бесперебойно доставлять товары к портам и покупателям, необходимы деньги. И Витте их находит.

В 1895 году он вводит винную монополию. В 1898 году проводит реформу налогового обложения для промышленных предприятий. Это позволяет получить дополнительные средства в казну. Однако бурная деятельность Витте приходится не ко двору, и уже в 1903 году его «уходят» с поста министра финансов.

По складу характера Сергей Витте был классическим деятелем, чем сильно мешал определенным кругам «ловить рыбу в мутной воде». Случился парадокс: в условиях, когда большинство не заинтересовано в работе, его кипучая деятельность была воспринята как саботаж…

Понравился материал? Поделитесь с коллегами

Обучение

Бухгалтерский (бюджетный) учет. Формирование отчетности.

Налоговое планирование. Изменение законодательства.

Вопросы трудовых отношений. Производительность труда. Оплата и нормирование труда.

Развитие внутреннего финансового контроля и аудита.

Семинары всегда проходят на высоком уровне, носят прикладной характер, информативны.
Директор Департамента экономики и финансов Министерства культуры РФ Т. В. Серова

Спасибо за оставленую заявку!
Менеджер свяжется с Вами
в ближайшее время.